I ministri degli Esteri dell'Unione Europea si sono incontrati a Bruxelles il 19 per avviare formalmente un'operazione di scorta nel Mar Rosso.
Il piano d'azione ha una durata di un anno e può essere rinnovato, ha riportato CCTV News. Secondo il rapporto, ci vorranno ancora diverse settimane dal lancio ufficiale all'attuazione di specifiche missioni di scorta. Belgio, Italia, Germania, Francia e altri Paesi prevedono di inviare navi da guerra nella regione del Mar Rosso.
La crisi del Mar Rosso è ancora in corso. Secondo le ultime statistiche di Clarkson Research, la capacità delle navi in ingresso nella regione del Golfo di Aden, in termini di tonnellate lorde, dal 5 all'11 febbraio è diminuita del 71% rispetto alla prima metà di dicembre dello scorso anno, e il calo è lo stesso della settimana precedente.
Le statistiche mostrano che il traffico di navi portacontainer è rimasto molto limitato durante la settimana (in calo dell'89% rispetto al livello della prima metà di dicembre). Sebbene le tariffe di trasporto siano diminuite nelle ultime settimane, sono ancora da due a tre volte superiori a quelle precedenti la crisi del Mar Rosso. I noli delle navi portacontainer hanno continuato a crescere modestamente nello stesso periodo e ora sono superiori del 26% rispetto al livello della prima metà di dicembre, secondo Clarkson Research.
Michael Saunders, consulente economico senior di Oxford Economics, ha affermato che da metà novembre 2023, le tariffe globali del trasporto marittimo sono aumentate di circa il 200%, con un aumento del trasporto marittimo dall'Asia all'Europa di circa il 300%. "Ci sono alcuni primi segnali di questo impatto nelle indagini sulle imprese in Europa, con alcune interruzioni nei programmi di produzione, tempi di consegna più lunghi e prezzi di input più elevati per i produttori. Prevediamo che questi costi, se sostenuti, contribuiranno in modo sostanziale ad alcuni indicatori di inflazione nel prossimo anno circa", ha affermato.
L'impatto maggiore sarà sul commercio di prodotti petroliferi raffinati
L'8 febbraio, la fregata della Marina tedesca Hessen ha lasciato il suo porto di Wilhelmshaven per il Mar Mediterraneo. Foto: Agence France-Presse
CCTV News ha riferito che la fregata tedesca Hessen è salpata per il Mar Mediterraneo l'8 febbraio. Il Belgio prevede di inviare una fregata nel Mediterraneo il 27 marzo. Secondo il piano, la flotta dell'UE potrà aprire il fuoco per difendere le navi commerciali o difendersi, ma non attaccherà attivamente le posizioni Houthi nello Yemen.
In quanto "stazione di frontiera" del Canale di Suez, il Mar Rosso è una rotta marittima molto importante. Secondo Clarkson Research, circa il 10% del commercio marittimo passa attraverso il Mar Rosso ogni anno, di cui circa il 20% del commercio globale di container via mare avviene attraverso il Mar Rosso.
La crisi del Mar Rosso non si risolverà a breve termine, con ripercussioni sul commercio globale. In termini assoluti, secondo Clarkson Research, il traffico di petroliere è diminuito del 51% rispetto alla prima metà di dicembre dello scorso anno, mentre il traffico di navi portarinfuse è diminuito del 51% nello stesso periodo.
Le statistiche mostrano che le recenti tendenze del mercato delle petroliere sono complesse; tra queste, le tariffe di trasporto sulla rotta Medio Oriente-Europa sono ancora molto più elevate rispetto all'inizio di dicembre dello scorso anno. Ad esempio, la tariffa di trasporto merci alla rinfusa delle navi cisterna LR2 è di oltre 7 milioni di dollari, in calo rispetto ai 9 milioni di dollari di fine gennaio, ma comunque superiore ai 3,5 milioni di dollari della prima metà di dicembre.
Allo stesso tempo, da metà gennaio nessuna nave metaniera di gas naturale liquefatto (GNL) ha attraversato l'area e il volume delle navi metaniere di gas di petrolio liquefatto (GPL) è diminuito del 90%. Sebbene la crisi del Mar Rosso abbia avuto un impatto molto significativo sul trasporto di navi metaniere, ha avuto un impatto limitato sul mercato del trasporto di gas liquefatto, sul trasporto merci e sul noleggio di navi, mentre altri fattori (inclusi fattori stagionali, ecc.) hanno avuto un impatto più significativo sul mercato nello stesso periodo e il trasporto merci e il noleggio di navi metaniere sono diminuiti significativamente.
I dati della ricerca Clarkson mostrano che la capacità delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza la scorsa settimana è stata superiore del 60% rispetto alla prima metà di dicembre 2023 (nella seconda metà di gennaio 2024, la capacità delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza è stata superiore del 62% rispetto alla prima metà di dicembre dell'anno scorso) e attualmente sono circa 580 le navi portacontainer che navigano in questa zona.
I costi di trasporto dei beni di consumo sono aumentati notevolmente
Le statistiche della ricerca Clarkson mostrano che i costi di trasporto dei beni di consumo sono aumentati in modo significativo, ma non sono ancora così elevati come durante la pandemia.
Il motivo è che, per la maggior parte dei beni, i costi del trasporto marittimo rappresentano una quota minore del prezzo dei beni di consumo stessi. Ad esempio, il costo della spedizione di un paio di scarpe dall'Asia all'Europa era di circa 0,19 dollari a novembre dello scorso anno, è aumentato a 0,76 dollari a metà gennaio 2024 ed è sceso a 0,66 dollari a metà febbraio. A titolo di confronto, al culmine dell'epidemia, all'inizio del 2022, i costi potrebbero raggiungere i 1,90 dollari.
Secondo una valutazione di Oxford Economics, il valore medio al dettaglio di un container è di circa 300.000 dollari e il costo della spedizione di un container dall'Asia all'Europa è aumentato di circa 4.000 dollari dall'inizio di dicembre 2023, il che suggerisce che il prezzo medio delle merci all'interno del container aumenterebbe dell'1,3% se l'intero costo venisse trasferito.
Nel Regno Unito, ad esempio, il 24 per cento delle importazioni proviene dall'Asia e le importazioni rappresentano circa il 30 per cento dell'indice dei prezzi al consumo, il che significa che l'aumento diretto dell'inflazione sarà inferiore allo 0,2 per cento.
Il signor Saunders ha affermato che gli shock negativi sulle catene di approvvigionamento causati dai forti aumenti dei prezzi di prodotti alimentari, energia e beni commercializzati a livello globale si stanno attenuando. Tuttavia, la crisi del Mar Rosso e il conseguente forte aumento dei costi di spedizione stanno creando un nuovo shock dell'offerta che, se prolungato, potrebbe aggiungere una nuova pressione al rialzo all'inflazione nel corso dell'anno.
Negli ultimi tre anni, i tassi di inflazione sono aumentati drasticamente in molti paesi per una serie di ragioni, e la volatilità dell'inflazione è aumentata significativamente. "Recentemente, questi shock negativi hanno iniziato ad attenuarsi e l'inflazione è diminuita rapidamente. Ma la crisi del Mar Rosso ha il potenziale per creare un nuovo shock dell'offerta", ha affermato.
Previde che se l'inflazione fosse più volatile e le aspettative più reattive ai movimenti effettivi dei prezzi, le banche centrali sarebbero più propense a dover inasprire la politica monetaria in risposta a un aumento dell'inflazione, anche se causato da uno shock temporaneo, per ristabilizzare le aspettative.
Fonti: First Financial, Sina Finance, Zhejiang Trade Promotion, Network
Data di pubblicazione: 22 febbraio 2024